Mendoza, Argentina
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|13/11/20 08:35 AM

La geopolítica de la hidrovía Paraná

Debido a la grave crisis que atraviesa el país, y la realidad de que uno de sus mayores ingresos son las exportaciones de granos que se realizan a través de los puertos del Gran Rosario, su control por parte del Estado cobra dimensiones económicas y políticas de enorme magnitud

Hace 175 años, una flota anglofrancesa navegaba aguas arriba por el río Paraná integrada por 22 barcos de guerra y 92 buques mercantes, que totalizaban un total de 418 cañones y 880 soldados.

Los buques disponían de la mejor tecnología militar de la época. Varios de ellos eran impulsados a vapor, casi todos estaban parcialmente blindados y todos estaban dotados de piezas de artillería forjadas en hierro, de carga rápida, con cañones de 24 y 36 libras que usaban granadas de acción retardada, shrapnels y cohetes Congreve.

La misma fue interceptada por tropas argentinas al mando del general Lucio Mansilla en un recodo del río conocido como Vuelta de Obligado, quien había dispuesto en la ribera derecha cuatro baterías artilladas con 30 cañones de bronce, con calibres que iban de 8 a 20 libras.

También había montado una gruesa cadena sobre pontones para impedir la libre navegación. Además, en las trincheras cercanas se ubicó el Segundo Batallón del Regimiento de Infantería de Patricios, al mando el coronel Ramón Rodríguez, apoyado por 2.000 gauchos a caballo.

¿La razón? El gobernador de Buenos Aires y encargado de las relaciones exteriores de la Confederación Argentina, don Juan Manuel de Rosas, se negaba a que navegaran a voluntad y sin permiso nuestros ríos interiores.

Como era de esperarse, la gran potencia de fuego de los anglo-franceses terminó doblegando a los defensores argentinos, no sin que éstos dejaran fuera de combate a los bergantines Dolphin y Pandour, obligando a retroceder al Comus y silenciando a su nave capitana Fulton, que debió retirarse averiada del combate.

Hubo también un desembarco anfibio por parte de la infantería francesa, que logró capturar la batería patriota, aunque debió reembarcarse cuando fue contraatacada por la caballería a órdenes de Rodríguez.

En la acción el general Mansilla resultaría herido y la confusión reinante sería aprovechada por la escuadra invasora para cortar la cadena.

Así quedaron las cosas. Una victoria pírrica para los invasores, tanto por la decisión de las fuerzas defensoras como por sus pérdidas. A la par, la batalla tuvo una gran difusión en toda América, con Chile y Brasil que cambiaron su postura hostil a Rosas y se volcaron, momentáneamente, a la causa de la Confederación.

Hasta el general José de San Martín, que desde su exilio en Francia expresó en una carta a su amigo Tomás Guido: “...que en íntima convicción no sería un momento dudosa en nuestro favor si todos los argentinos se persuadiesen del deshonor que recaerá en nuestra patria si las naciones europeas triunfan en esta contienda que en mi opinión es de tanta trascendencia como la de nuestra emancipación de la España”.

Hoy, la importancia estratégica de la hidrovía del Paraná y la necesidad de control estatal siguen tan vigentes como en los tiempos de Rosas y de la Confederación. Para empezar, hay que reconocer que la principal exportación de nuestro país son los granos que salen por alrededor de 70 puertos fluviales y marítimos, la mayoría de uso privado y de propiedad de empresas dedicadas a las exportaciones.

El transporte fluvial es el principal modo y se realiza a caballo de los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay, especialmente, a través de las terminales de la hidrovía Paraná, que mueve el 80% de esas ventas al exterior.

Concretamente, la hidrovía Paraná consiste en un canal navegable por el que navegan barcazas con grandes volúmenes de carga y buques de gran calado. Las principales mercaderías que se transportan son granos y otros productos agrícolas, además de minerales y combustibles. La concesión del dragado del río en la parte argentina la tiene el consorcio Hidrovía SA, que es una sociedad entre la empresa local EMEPA SA y la belga Jan de Nul Group, que cobra el peaje sobre diversos tramos del Río de la Plata y del Paraná.

Por ejemplo, la magnitud del puerto del Gran Rosario se demuestra diciendo, simplemente, que es el segundo a nivel mundial en volumen de granos, solo superado por el de Nueva Orleans, Luisiana, en Estados Unidos. Se trata de 18 puertos, de los cuales 14 están concesionados al sector privado, que reciben por año una carga estimada en 1,2 millones de camiones y 250 mil vagones de carga en tren.

El 30 de abril de 2021 vencerá la concesión de los puertos a lo largo de los 820 kilómetros desde Santa Fe hasta el océano Atlántico. El Gobierno nacional propone la creación de una sociedad del Estado integrada por la Nación y las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa, por cuyos territorios transita la hidrovía, y que tiene por objeto ser un organismo de control que hoy no existe.

Los principales concesionarios de los 14 puertos mencionados son las norteamericanas Cargill, Bunge y Louis Dreyfus, la inglesa Glencore –asociada a Vicentín– y las privadas nacionales Molinos Agro, de Pérez Companc, y Aceitera General Deheza, de Adrián Urquía, entre las principales.

También recordemos que Gustavo Nardelli (del Grupo Vicentín) es presidente de la Terminal Puerto Rosario, la concesionaria del puerto principal de la ciudad, en sociedad con la chilena Ultramar, entre otras empresas del rubro logístico y de transporte.

Es muy importante que se revisen estas concesiones. Especialmente la de Glencore SA, sobre la que pesan numerosas denuncias nacionales e internacionales por contrabando, ya que es una multinacional que opera en numerosos países.

Dada la grave y recurrente crisis económica por la que atraviesa el país, y la realidad de que uno de sus mayores ingresos son las exportaciones de granos y que, como hemos explicado, las mismas se realizan a través de los puertos del Gran Rosario, su control por parte del Estado nacional cobra dimensiones geoeconómicas y geopolíticas de magnitud.

Pasaron 175 años y los invasores aprendieron. Se dieron cuenta que nuestros ríos interiores no se abrirán a su comercio a los cañonazos. Para ello haría falta actuar con la astucia de las ideas del Libre Comercio, difundidas por una prensa complaciente y por un par de empresarios dispuestos a hacer buenos negocios.

Ha llegado entonces la hora de tener nuestra Vuelta de Obligado del Siglo XXI.

 

El Doctor Emilio Magnaghi es Director del Centro de Estudios Estratégicos para la Defensa Nacional Santa Romana. Autor de El momento es ahora y El ABC de la Defensa Nacional.